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貨車超限超載引關注!這篇把問題說透了

超限超載,危害到底有多大?為什么明知安全風險巨大,不少貨車司機卻甘愿冒險超載?為什么多年來各地各部門一直在治超,可超載現象卻總是屢禁不止?接下來到底該怎樣發力治超?

貨車超限超載引關注!這篇把問題說透了

一連串疑問,折射著公眾的強烈關切,也反映出治超的復雜性和艱巨性。

“不超載、不賺錢”

超限超載,為何會被稱作“公路第一殺手”?

最直接的“殺傷力”,來自于它極易誘發交通安全事故。

一般來講,超限超載車輛都經過非法改裝。一輛正常載重最多49噸的貨車,經過改裝,就能成為“百噸王”,甚至拉上150噸以上的貨物。由于改裝車輛長期處于超負荷運轉狀態,制動、操作等安全性能較低,極易發生爆胎、剎車失靈、鋼板彈簧折斷、半軸斷裂等險情,給交通安全帶來嚴重隱患。

同時,超限超載車輛的荷載一般遠超公路和橋梁的設計承受荷載,頻繁行駛在公路上,會造成路面損壞、橋梁斷裂。

實際上,不少貨運企業主、貨車司機對超限超載的風險也心知肚明。那么,他們為什么還鋌而走險呢?

說起超載,許多貨車司機都會攤開雙手,表示無奈。大多數人的理由是:“不超載、不賺錢”。

目前,我國共有營運貨車近1400萬輛、從業人員2100萬人。而在我國各種運輸方式中,公路運輸的市場化程度最高,但行業集中度最低,具有“多、小、散、弱”等特點,九成以上為個體經營。

一些運輸戶為了“多拉快跑”,不惜非法改裝、超限超載,使行業陷入低價競爭。近10多年來,普通貨物運價基本維持在0.2—0.4元/噸公里左右,個別時候跌至0.2元/噸公里以下,比2000年運價水平還低。

“別人超載,我也得超。沒被罰我就賺了,被逮住就‘認栽’,不然咱競爭不過別人啊。”來自山東的貨運司機夏勇說,一些貨主為了節省物流成本,也默許司機“壞規矩”——車輛減載之后,總運價就會上升,漲出來的這塊物流成本若由貨主承擔,貨主利潤就會受到影響,但若由客戶承擔,客戶又很可能轉向其他廠商。“貨主、貨運公司面對超載,也大多‘睜一只眼閉一只眼’”。

雖說不少司機無奈超載,可他們心里卻盼著國家徹底解決這一問題。“如果大家都嚴格守規矩,同樣的貨需要的車會更多,活兒也更多。更重要的是,我們長年在路上跑車的風險也小了。”夏勇說。

說到底,“不超載、不賺錢”其實是貨運市場自我調節功能失靈的一種表現。要讓貨運市場擺脫惡性循環,走上健康有序的發展軌道,就必須依靠政府的嚴格監管、嚴厲治超。

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貨車超限超載,為何屢禁不止

多年以來,各地各部門一直在治超。可為什么超限超載總是屢禁不止、甚至十分普遍呢?

不能否認,這背后存在一些客觀原因。比如,路網體量大,監管縫隙多;隨著高速治超愈發嚴格,大量違法超限運輸車輛由高速公路集中轉向普通國省干線和農村公路,繞道通行甚至夜間通行,以躲避檢測。又如,違法成本低,一些運輸企業將罰款計入成本,覺得違法挺“劃算”。

當然,超限超載屢禁不止,與一些地區和部門主觀重視不足、工作不夠得力有直接關系,一些地方和部門確實存在“不敢管”“不想管”“不會管”的問題。

路面執法是治理違法超限超載的重要屏障。部分地區路面執法中存在一些薄弱環節,如監控網絡不完善、路警聯合機制不健全、執法手段較單一等,一定程度上影響了治理成效。一些地方對超限超載的主要處理方式就是罰款,甚至“一罰了事”“以罰代管”,只要司機交了罰款、交的罰款夠多,就能暢行無阻、一路綠燈。

既要猛藥去疴,也要平穩推進

近年來,超限超載導致一些事故,引發社會強烈關注。超限超載怎么治?這成為公眾普遍關心的問題。

多個部門聯合發布的《關于進一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見》,值得關注。2016年,交通運輸部、工業和信息化部、公安部等部門聯手,拉開了最近一輪嚴厲治超的序幕。

回頭看看這份《意見》,目標是明確的——“基本杜絕貨車非法改裝現象,基本消除高速公路和國省干線公路超限超載,農村公路超限超載得到有效遏制”。

措施也是科學的——“嚴格落實地方政府主體責任,綜合運用法律、行政、經濟、技術等手段,加強對貨車生產、改裝、銷售和道路貨物運輸的全過程監管”。然而,很顯然,《意見》落實得還不夠到位,如今超限超載現象仍然大量存在。

“應該說,近年來出臺的一系列治超政策和措施是比較健全的,有關各部門治超職責分工也是明確的,關鍵在于抓執行、抓落實。”不少專家抱有和交通運輸部公路局局長吳德金類似的觀點:要認真落實治超的政策措施,長期堅持,推動治超取得積極進展:


貨車超限超載引關注!這篇把問題說透了

狠抓車輛生產改裝和貨運裝載兩個源頭。

狠抓車輛生產和改裝源頭監管,重點組織開展貨車生產改裝、銷售企業及產品集中清理;加強貨車登記和檢驗,對不符合標準、與產品公告不一致的車輛,不得予以注冊登記;加強道路查糾,發現非法改裝的,責令恢復原狀并依法處罰。

狠抓貨物裝載源頭監管,引導貨運源頭單位安裝使用稱重設備,采取執法人員駐點、巡查、視頻監控等方式,加強重點貨運源頭單位貨物裝載工作的監管,從源頭杜絕超限超載車輛上路行駛。

完善道路監控網絡,加強路面聯合執法。

針對三大路網特點,進一步完善監控網絡。在普通國省干線公路,調整優化現有治超站點布局,加大執法檢查力度;在農村公路,完善限寬限高保護設施,防止重車駛入;在高速公路,實行入口檢測管理。同時,健全完善路警聯合執法協作機制,推動聯合執法常態化。

將失信運輸企業和駕駛人列入“黑名單”。

目前對違法超限超載采取的是行政處罰為主的管理手段,往往缺乏威懾力。專家建議,未來要結合信用體系建設,著力加強治超信用管理,提高行業的誠信意識和信用水平。對列入嚴重失信“黑名單”的道路運輸企業和駕駛人,依法予以限制或者禁入。

有關負責人和專家指出,2016年下半年之后,治超工作一度風風火火,但卻由于帶來貨運價格上漲、導致部分企業生產成本上升而引起了一些爭議。

一些地方也因此放慢了治超的腳步。治超不僅需要“狠勁”,用猛藥去沉疴,也需要“韌勁”,通過綜合施策確保平穩推進。在嚴厲治超的同時,要鼓勵貨運企業集約化經營、降低行業運行成本,同時全面清理涉及運輸企業和司機的各類不規范收費項目,多措并舉地引導運輸價格趨于合理。

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